DAINASHI RAILROAD
      


    Nゲージレイアウト 阿富鉄道建設記

分割併合、機関車つけかえ、入換をフルに楽しむ



はじめに
建設に至った経緯、鉄道名の由来など
プランの概要 線路の配置と、その配置に至った経緯など
台枠と配線 台枠製作と電気配線
シーナリーとストラクチャー 情景製作とストラクチャーの配置
アンカプラーと運転 アンカプラーを多数設置した運転の妙味
おわりに 保有車両など




はじめに



永年の夢がかなえられたこのレイアウトは、昭和54年2月に着工したものです。一応の完成を見た後、毎回のレイアウトコンテストに応募を狙いながらも、完成度の点で自信がなく見送りをつづけ、入賞作の発表記事を参考にしては手を加えるということをくり返してきました。また、写真についてもコンテスト応募を前提としたシステムを買い揃え、練習し、失敗し、レイアウトに手が加わったところでまた撮り直し・・・・・・ということを重ねてきました。


その結果、第7回の応募要領を見たときには、「今度こそ水準に達しているはずだし、逆にこの機を逸してはけじめがつかない」と考え、思いきって応募させていただいた次第です。

このレイアウトは、実は私にとって2作目にあたります。1作目は、大学受験を控えた浪人中に建設した16番のレイアウトで、用地難から鴨居の上に棚を吊って、3畳の勉強部屋を周回させるものでした。鉄道名は、漫画の"鉄腕アトム"に由来しており、アトム鉄道を阿富鉄道と漢字表記にして、日本の田舎の鉄道らしい字づらにしたものです。

しかし、学生時代に入って書籍などが飛躍的にふえたため、鉄道用地としての棚にまで進出せざるを得なくなり、ほどなく廃線の憂き目に合ってしまいます。以後、再建設の機会をうかがいながらも模型とは何となく遠ざかって、10年ほどが過ぎ去ったのでした。

そして、昭和53年の秋のこと・・・。当時私は東京勤務でしたが、開店間もない東急ハンズ渋谷店をぶらついていたとき目にとまったが、鉄道模型の売り場と、そこのガラスケースの中にギッシリと陳列された可愛いNゲージの車輌群でした。

初代レイアウトを建設した頃、Nゲージはちょうど発売されたばかりであり、ぼつぼつそのレイアウト製作記事もTMSに発表され始めていたのですが、まだまだ日本型の車輌はほんの少ししかなく、曲りなりにもそれまで親しんできた16番を放棄させるほどのパワーはありませんでした。ところが、10年の間に見違えるほど充実したシステムとして成長した姿がそこにあったのです。はやる心を抑えきれず、発売されて間もなかったトミックスの入門セットを一式購入、まだ独身でしたので独身寮の自室に持ち帰り、さっそく試運転して得た結論は、これなら使える! ということでした。

車輌を増備し、線路やポイントを買いたし、TMSの購読を復活し、バックナンバーを買い揃え、トミックス及び関水金属のレイアウトプラン集によって検討を重ね、着工に至ったのでした。鉄道名は第1作からの阿富鉄道を踏襲しています。

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プランの概要



入門セットからスタートして、次第に線路やポイントを買いたして、ストラクチャーもいくつか並べながら、運転や検討を重ね、プランを煮つめてゆきました。独身寮では1人で部屋を使っていましので、押入れからフトンを撤去して(則ち、万年床にして)その押入れを線路の常設場所とすることから始めましたが、ポイントの数がだんだんふえてくると、マシン用のコードの処理に困るようになります。もちろんフィーダー線も必要ですから、たいへんに見苦しくなってきました。

こうしたことが専用台枠の製作にふみきった理由のひとつで、この専用台枠を作り、線路の固定を始めたのがレイアウト着工ということになります。

トミックスのようなシステム線路を使用すると、こうして無理なく自然に固定レイアウトに発展させてゆくことができて良いのですが、反面いろいろな制約も多く、今に至るまで若干の不満を残しているのも否めません。

当時のことで言えば、まずギャップレールが発売されていませんでした。このため、リバースをはじめとするブロック分けのための両ギャップづくりにはひと苦労しました。いろいろ思案したりテストしたりした結果、シノハラの16番用コード70レールの絶縁ジョイナーを使用することとし、本来のジョイナーを力まかせにむしり取って絶縁ジョイナーに交換してギャップを作りました。またポイント類も現在のものと比べてマシンが大きく、使用場所が制限されることとなりました。

シーナリィを作りはじめてから、一部の線路をつけかえたり増設したりしていますが、その頃には現在のタイプのポイントになっており、ギャップレールも発売されていましたので利用しています。それにしても、38mm間隔のダブルクロスがもっと早く発売されていたらありがたかったのですが・・・。



プランは引込線のあるエンドレスにリバースがつき、ヤードと待避線を加えたシンプルなものです。エンドレスをもう少し長くとりたいとも考えたのですが、ヤードをエンドレスの内部に入れたため、これ以上線路をひき回すのは避けてよかったのではないかと思っています。

ともあれ、ヤードまたは駅から出発してヤードまたは駅へ戻るという、実物的な運転をしたかったため、かなり無理してリバースを入れたわけですが、ヤードの上をリバースがオーバークロスする所は、現物合わせをしながら必要最小限のクリアランスとしました。パンタ物はほとんどひっかかってしまいますので、原則として入線禁止です。ここまでしてもなお一部に勾配の無理な所がありますから、リバース区間はゆるい勾配の側から登る一方通行を基本としています。


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台枠と配線



台枠は、レイアウトテクニックに記載されているフラットガーダー式です。といっても枠の上に板をのせるのでなく、板に枠をとりつけてゆくという工程順序としました。


前述のように独身寮の押入れを使うことを前提にしていたため、定尺物の9mm厚のシナベニヤ合板を購入し、幅だけを押入れに入るように詰めた結果、1700×910mmというおかしな寸法になりました。これに30mm角・910nn長の角材6本を取付け、その下に60×30mm・1700mm長のメインとなる角材2本を直角に取付けています。

ところが、後に結婚して社宅に引っ越すと押入れをレイアウトで占領するわけにはいかなくなり、テーブル用の折りたたみ脚をつけていわゆる立掛収納式となりましたので、これなら定尺ものの幅をそのまま使っておけばよかったのにと後悔しましたが後の祭りです。

勾配部分は、クッキーカッター方式で持ち上げたりするのが本当でしょうが、簡便のためトミックスの立体交差システムの橋脚をそのまま接着してしまいました。これでも強度的に問題はないようです。

配線のうち、フィーダー関係は線路近くの裏面に2〜3Pの端子板を取付け、これを経由してレイアウト手前の端子板へ持って来て、ここでNフィーダーをすべてまとめて、コントロールボードと接続するようにしています。線路に給電する部分は、トミックスのフィーダーを使用していましたが、接触が悪くなりがちで、順次ハンダ付けに切りかえています。ステンレス用のフラックスを使用しており、錆などの心配をしていますが、今のところは大丈夫のようです。

ポイントマシン関係は、トミックスのポイントに付属しているコードが長いためそれをそのまま利用して、やはりレイアウト手前の端子板まで引いてきています。長すぎるものはカットし、わずかに不足する場合は端子板を途中に設けて仲介したものもあります。マシン関係のコモンコード(トミックスの場合は青色)も同様に、レイアウト手前の端子板のところですべてまとめています。

コントロール方式はデュアルキャブコン、マシン切換はタッチ式です。パワーパックは関水金属のTRコントローラとアサヒホビーのSCRコントローラーを使用しています。

なお、これらとは別にトンネル内自動停止装置(第1図・タミヤの光線リレー利用)を動作させるための電源(電池使用)もつけています



レイアウト本体につけた脚の長さが約450mmであり、脚用のスペーサーは15mm厚、枠組の角材が60mmと30mm、フラットトップの板が9mmですから、レイアウト上面の高さは床より564mmということになり、あぐらをかいて座るとちょうど高すぎず低すぎずといった高さになります。そしてコントロールボード等は別に小さな台を作ってその上に置いてあり、こちらも床から天板までの高さが約320mmと、ちょうど運転しやすい高さになっています。


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シーナリィとストラクチャー




シーナリィは、山が主体となっています。駅やヤード以外の所にポイントがあるのはおかしいという考え方から、多くの部分を山でおおってしまったからで、結果として落ちついた風景になったと自負してはいるものの、風景の中を列車が走るさまを眺めている時間が余りありません。もうこうなっては、いつの日にかそういった区間を延長部として作るしかないでしょう。

 

さて、その山は稜線の部分を角材とベニヤ合板の切れ端で作り、あとは厚紙の骨組(第2図)にブラスター成形で、一部コルクブロックを併用しています。湖の水はレジン(商品名"ユピカ")に緑色の染料を入れたもので表現していますが、よく乾かないうちにホコリやバラスト、パウダーなどのクズが入りこんで汚れてしまい、残念です。



着色はハンブロールで、白っぽい茶をいくつか適当につくって塗っています。その上に市販のパウダーを各種混ぜながらバラまき、木工用接着剤の水溶液で固着しました。

樹木は市販品と、つま楊子にライケンをつけた自作品、及び直接ライケンを貼りつけたものとに分かれますが、ライケンは濃いめの色が出るよう染めなおしています。あとの方になるにつれ、不精して市販の色のまま使っている部分もありますが、全体としては若干まだらになって良いようです。山全体をこんもり覆ったような感じにするには、ライケンの直貼りで充分なように思います。




ストラクチャーは類はすべて市販品とキットですが、必ず色は塗り直してプラスティックの質感を消したり、外国製であっても日本の風景に合うようにした上で使っています。

非電化線の想定(というよりは、前述の立体交差のクリアランスを充分にとっていないことと、架線のメンテナンスが面倒と思われるため)なので架線柱は立てていません。

 

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アンカプラーと運転



プランの性格からいって、アンカプラーは必須条件です。

はじめは、アーノルトタイプのアンカプラーを手動でよいから取りつけようと考えていたため、通常の線路だけで作ってしまいましたが、どうしても設置のメドが立ちません。すでにバラストも撒いてありましたが、意を決してトミックスのアンカプラー(M70)を設置することにしました。ゴム系接着剤で固定されており、バラストもあってたいへんな騒ぎとなりましたが、何とか設置を完了し、しばらく使っておりました。

しかし、どうしても動作が不確実(というよりも、アンカプラーの上を通過すると牽引時でも外れることがある)であり、使用車輌が限定されてしまい、DCの分割併合ができません。そうしたところへ関水金属による、ケーディーカプラーの発売です。テストの結果は、再度の交換を決意するのに充分でした。M70のマグネットを外し、ケーディー用アンカプラー線路から外したマグネットに合わせて、現物合わせで彫刻刀で穴を削って取付けるという、またもやの大作業です。これまたバラスト、プラスティック(道床)のくず、木くずにまみれての作業が終りましたが、こんどこそ大丈夫なようです。

ここに至ってようやく機関車のつけかえ、貨車や客車の入換、DCの分割併合といった運転がフルに楽しめるようになりました。

こうした経験から、オートカプラーはやはり形態的にもケーディーが良いと思います。ただ高価すぎるのが難点ですし、充分な調整をしないと誤動作が発生する点には変わりありません。特にこの鉄道ではいろいろな運転をしたいためと、線路配置の制約からたいへん多くのアンカプラーが設置されており、駅の所の本線上にすら3個所もあるため、すべてをケーディーに交換するとデメリットも表面化してきます。そこで、自動解放の必要でない部分は形態的な面から、エンドウのダミーカプラーにでもしてみようかと検討中です。

ともあれ、ケーディーへの切換による自動解放とトンネル内の隠し待避線、湖のそばの引込線(支線の想定)とレイアウト手前にある二つの駅------これは二つとも井中駅と称しますが、近接して同じ名前の駅があるのは国鉄の石巻駅(仙石線と石巻線)など、いくつかの例があり、レイアウトの中にとり入れると違う路線が同じ街に入ってきているように見せることができて変化がつくと考えていますし、もちろん将来の延長に備えての引出し線としての意味もあります------を使って、いろいろな運転が可能となりました。

たとえば、次のとおりです。

1.機関車の交換と機回り

機関区からDD13またはDE10が出庫してヤードから列車を引き出し、推進運転でホームにつけます。次に機関車は側線に入って待避し、別の機関車(DD51など)が列車に連結。反時計回りで何周かした後、リバースを通って時計回りとなって駅に戻ります。再び入換用機関車と交代して列車はヤードに収容します

2.機関車を列車の前後につけたプッシュプル運転とその解除

1と同様ですが、同型の機関車を列車の前後に連結したり、どちらか一方だけにしたりすることもできます。

3.ディーゼルカーの分割・併合運転

たとえば井中駅ホームにキハ20系の3輛編成が入り、何周か回ったりリバースを通ったりしたあとホームの前で分割されます。

単行運転となったキハ20は反時計回りで湖畔の駅へ。また、井中駅へ戻るときは右手前の短い方のホームに入線します。

2輛編成の方は、トンネル内の隠し待避線で停止し、あとから来たキハ58系急行にトンネル内で抜かれたりします

やがて2輛編成と単行の編成は再び井中駅で併合し、3輛編成となって運転がつづけられます。


 

こうしていろいろと遊んでいると時間のたつのをすっかり忘れてしまいます。

 

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おわりに



車輌は、ほとんどが関水金属製で、約30輛在籍しています。非電化線区という想定ですので、バンタ物はEF58(茶)1輛のみです。これは、幼い頃買ってもらったED58と称したモデルのプロトタイプであり、当時1年に1〜2回乗った特急つばめ号の牽引機関車であったという、ノスタルジーのなせるわざです。

Nゲージの製品は、よく言われるようにELやECに偏り、しかも主要メーカーが同一車種を競作するといった状態ですから、さっぱりふえないのがDCということになります。まあ、Nゲージを支えているファン層の中心となっている年令層からして、致し方のないことなのだろうとあきらめています。

永年の夢であったレイアウトのオーナーになり、こうして発表ができるのも、高度に完成されたNゲージのシステムがあればこそなので、これ以上を望む方が酷なのかもしれません。

先に述べましたとおり、当鉄道の名称は漫画の鉄腕アトムに由来していますが、その名称にふさわしいキャラクター列車を走らせるのが、第1作以来のもう一つの夢です。ちょうど西武のレオコンテナー列車みたいなもので、アトムをはじめ手塚治虫の漫画のキャラクターをあしらったものを想像していただければよいのです。

最後に、文句を言いながらもこの鉄道の存在を容認し、ライケン染め用に染料を貸してくれるなど、具体的に発展に協力してくれた妻に感謝して発表を終らせていただきます。

 

(鉄道模型趣味1985年5月号(第458号)掲載)

第7回TMSレイアウトコンテスト準佳作

発表後、転車台の設置などの追加工事を行いました。沿線風景をごらんください。


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